Ha nem is verik nagydobra, nem is titkolják, hogy a Porsche izmos 4,2-es dízeljét bizony az Audi győri gyárában gyártják. Igaz, a Porsche mérnökei egy kis fazonigazítást végeztek rajta. A V8-as az S Diesel modellben 385 lóerőt teljesít. Hogy a távolság a két modell között a lehető legnagyobb legyen, az Audi az SQ7-be az Audi RS5 TDI tanulmányautóban bemutatott új, két turbóval plusz egy villanykompresszorral (az Audi zsargonjában EAV) feltöltött, nyolchengeres dízelmotorját építette be. A korábbinál kisebb motor azonban jobban teljesít, immár 435 lóerőt tud. A turpisság a hagyományos turbók mellett az elektromos támogatásban keresendő. Az EAV kompresszorkerekét ugyanis elektromotor, míg a hétköznapi turbók kompresszorát a szokásos módon kipufogógáz-hajtású turbina hajtja.
A 7 kilowattos villanymotort 48 voltos fedélzeti hálózat táplálja – ez az Audi SQ7 másik nagy technikai újdonsága. Legyen elég is a műszaki alapokból, hasonlítsuk már össze végre a két batárt! Kezdjük az árakkal. Mindkettő alapáron 28 millió forintért már hazavihető, de felextrázva akár a másfélszeresét is kifizethetjük. Bár Németországban ezt az Audit magasabbra pozicionálták a Porschénél, nálunk mintegy 770 ezer forint köztük a különbség a zuffenhauseni márka terhére. Ez a pár százalékos árelőny azonban nem döntheti el azt a kérdést, hogy melyikük a jobb autó.
Az értékelésben az alacsonyabb ár nem hoz sokat az Audi konyhájára, hiszen ebben a kategóriában elhanyagolható ez a néhány százezer forint. Az extralista mindkét modell esetében végtelen és mindent igen borsos áron adnak, így a légrugós futóművel, malomkerekekkel, speciális fékekkel szerelt tesztelt változatok árai is szorosan követik egymást.
Ezeknek az erődízeleknek az ügyfelei amúgy is nagyobb költségvetéssel rendelkeznek az átlagos prémiumautó-vásárlóknál, így nem csoda, hogy a tesztelt Audin mintegy 15 millió forintnyi extra csillogott.
Mégis miért éri meg egy ilyen komoly beruházás, mit tudnak ezek a terepre is alkalmas nyomatékkirályok, amit mások nem? És mit tudhat az Audi, amit nem kapunk meg a Porsche 850 newtonméteres V8-asától? Azt, hogy mindig van följebb, mindennél van jobb. Az Audi SQ7 motorja az élő bizonyíték, határozottan masszívabb, akkorát üt, mint egy légkalapács. Úgy meglódul, olyan elánnal tépi fel aszfaltot, amilyennel korábban egyetlen másik dízel szabadidő-autónál sem találkoztunk. Még Porsche Cayenne S sem adja meg ezt az élményt. Ennyit számít az 50 LE és az 50 Nm plusz? Álló helyzetből 100 km/h-s sebességre négy tized másodpercet ver a 2,5 tonnánál is nehezebb Audi a Porschéra, 140 km/h-s tempóra gyorsítva pedig egy egész másodperccel jobb. Ha 80 km/h-s sebességnél lepadlózzuk és 120 km/h-ra gyorsítunk, akkor is négy tizeddel üti a Cayenne-t az SQ7.
Puszta tények, rideg méréseink eredményei, de a valóság ennél sokkolóbb. Az SQ7 után olyan vezetni a Cayenne-t, mintha abban csak egy kétliteres dízel szomorkodna, annyira él az Audi, annyira vad és őrült, hogy mellette a Porsche egy visszafogott, álmodozó, pattanásos kamasz. Oké, elismerem, hogy kissé túlzásba estem, a Porsche nem olyan gyenge, mint ahogy lefestettem, de az Audi vehemenciáját nehéz szavakba önteni szuperlatívuszok nélkül.
Fickóssága nem kergeti túlzott költségekbe használóját, mindkét erőművész tíz liter körül kortyolgat 100 km-enként. Ha esztelenül toljuk, persze többet is kérnek, és kicsivel kevesebbel is beérik, ha takarékosan vezetünk. Akárcsak a vételárban, a különbségek itt is elhanyagolhatók, csupán pár tizeddel eszik többet a Porsche, dacára annak, hogy ő a könnyebb. A Cayenne tehát könnyebb és könnyedebb, menet közben mégsem érezzük annak. Nem azért, mintha falábú lenne, de látszólagos előnye elvész a viszonyítás során: egyszerűen az Audi annyira fürge, hogy nem tudja überelni. Az SQ7 könnyedén cipeli 157 kg-os többletterhét 2,21 millió forintos futóművével, amelynek része az elektromechanikus, aktív oldalirányú billenésstabilizálás, az aktív sportdifferenciál és az összkerékkormányzás.
A Cayenne-t azonban nem lehet csak úgy leírni, és ezt annak a PASM elnevezésű aktív futóműcsomagnak köszönheti, amely légrugózást és automatikus magasságállítást tartalmaz. Naná, hogy ez sem alapáras tétel, hanem mintegy 1,2 millió forintos extra költség. Ezzel kényelmesen rugózik a Cayenne, a felfüggesztések szépen elnyelik az út egyenetlenségeit, de a nyomvályúkban és az autópályák burkolati illesztésein nagy tempóval áthaladva kevésbé fölényes.
Fékei azonban sokkal jobbak, mint amivel az ellenfele, az SQ7 lassít, főleg nagy sebességről áll meg hamarabb és hatékonyabban. Kormányzása is érzékenyebb, a vezetési élmény így intenzívebb és kiszámíthatóbb, a Porsche jobban uralható kiélezett helyzetekben. Terhelésváltással a hátsó tengely hamar szerephez jut, kikapcsolt menetstabilizálóval pedig vad driftorgiákat rendezhetünk, amire az Audi sofőrje csak száját tátja, mert a quattro ennyi lazaságot nem enged. Ebben a tekintetben a négykarikás SUV unalmas a Cayenne mellett. Mindez azonban nem változtat azon, hogy a Porschénak ezúttal be kell érnie a jól megérdemelt második hellyel és még azt a békát is le kell nyelnie, hogy jó orrhosszal előzi meg az Audi SQ7.
