Természetesen az új M3/M4 páros is profitál majd az új padlólemez nyújtotta előnyökből, például a jelenleginél néhány tíz kilogrammal könnyebb lehet, miközben a különösen nagy merevségű acél széleskörű alkalmazása a merevséget is fokozza. A 7-esnél alkalmazott karbon magról itt lemondanak a mérnökök, de a jól megszokott kiegészítők (például a szénszálas tető) megmarad az új generációnál is.

A jelenlegi generációnál kb. 20 mm-rel nagyobb tengelytáv és 60 mm-rel nagyobb hosszúság fokozza a helykínálatot, miközben a hangszigetelés is javul az új generációra. Az összkerékhajtástól szerencsére továbbra is eltekintenek a mérnökök, mint ahogy váltó tekintetében is alapból továbbra is hatfokozatú manuális egység fog járni.

De ez nem jelenti azt, hogy igazi újítások nélkül érkezik majd az új generáció. A háromliteres, sorhatos turbómotor marad, azonban a teljesítmény 465 lóerő környékére ugrik – köszönhetően a hatékonyabb üzemelést biztosító vízbefecskendezéses rendszernek, amelyet az M4 GTS-ből már ismerhetünk.

A kissé túl radikális duplakuplungos automataváltót a kisebbik M modellben is lecserélik a ZF-által készített nyolcfokozatú bolygóműves egységre. Ennek eredményeképpen továbbra is villámgyors felváltásokat kapunk, fokozott kényelemmel és egyszerűbb manőverezhetőséggel – cserébe csak az igazán tempós visszaváltások ideje növekszik meg minimálisan. A futómű hangolása is hasonló irányokba indul: miközben igyekeznek a modellt alaphelyzetben még kényelmesebbé tenni, sport üzemmódban megőrzik annak radiális lehetőségeit.

Óriási meglepetést tehát nem várhatunk, az átalakulás valószínűleg olyan lesz (az összkerékhajtás dolgot kivéve) mint a korábbi és a jelenlegi M5 viszonylata. Vagyis egy összességében sokkal jobb, kényelmesebb, sokoldalúbb autót kapunk, amely csak egy árnyalatot veszít a szélsőséges sportosságából – ha veszít egyáltalán. A modell nagy előnye pedig megmarad: ő lesz a prémium sportszedánok mezőnyének legkönnyebb tagja.