Az új egység csupán a leggyengébb változatot tekintve őrzi meg az előd teljesítményszintjét, míg mellette két erősebb verzióban is elérhető lesz. Mindez azt jelenti, hogy 115, 140 és 160 tagú ménesek közül választhatnak majd a vásárlók, és míg a leggyengébb verzió csak hatsebességes manuális szerkezettel, addig a két erősebb a kézi mellett egy hétsebességes automata váltóval is elérhető lesz. A pontos hengerűrtartalom egyébként 1330 köbcenti, míg a csúcsnyomaték változattól függően 220, 240 és 260 Nm – noha érdekes módon a legerősebb verzió automata váltóval 270 Nm-t is ki tud hozni magából.
Míg a 115 lóerős egységnél a teljesítmény már 4500-as fordulaton, a teljes 220 Nm nyomaték pedig 1500-nál megvan, addig a közepes verziónál 5000-ig kell várnunk a 140 lóerőre és 1600-ig a 240 Nm-es nyomatékra. A 160 lóerős egységnél még később, 5500-as fordulatnál ébred fel az egész ménes, a 260 Nm-es csúcs pedig 1750-től elérhető – illetve az automata esetében a 270 Nm 1800-tól. Nyomaték szempontjából tehát egyértelmű az előrelépés: nem csak minden esetben nagyobb, hanem jóval korábban is ébred, mint az 1,2-esnél. A 115 lóerős verziónál csupán 190 Nm állt rendelkezésre korábban, míg a 130 lovasnál 205, mindkét esetben 2000-es fordulattól.
Ez természetesen a menetteljesítményekre is jó hatással volt: a 115 lovas változatnál a sima Scénic esetében 12,3 másodpercről 11,3-ra javult a 0-100-as sprint, míg a Grand kiviteleknél 13-ról 11,5-re illetve 11,7-re – attól függően, hogy öt vagy hétüléses változatról van szó. A 140 lovasnak 1,3-1,8 másodpercet sikerült javítani a korábbi 130 lóerős 1,2-eshez képest, így a sima és az ötüléses Grand Scénic 10,1, a hétüléses pedig 10,3 szekundum alatt van 100-on, noha az automata váltó ezeken az értékeken ront néhány tizedet.
Nem meglepő módon a fogyasztás is javult 4-5 decit – legalábbis papíron. A sima Scénic minden teljesítményszinten 5,4 litert vesz magához vegyes üzemben 100 kilométerenként, míg a Grand verzióknál 5,5-5,6 literrel számolhatunk. A végsebesség változattól függően 179-200 km/h-ig alakul. Ez egyébként nem minden, ugyanis az először Nissan GT-R motorjában használt különleges hengerbevonatot is alkalmazták a mérnökök, ami csökkenti a súrlódást és optimalizálja a hőátadást, ezzel növelve a hatékonyságot. Ezen felül a vezérműtengely is különleges megoldást kapott, ami hozzájárul az alacsony fordulaton ébredő és jóval lineárisabban leadott nyomatékhoz.
