Pedig hiába gyorsabb a Nordschleifén elődjénél 7 másodperccel, a nemzetközi árak alapján minden valószínűség szerint csak minimálisan lesz drágább az új Honda Civic Type R. Az agresszív árazással a Honda a korábban bejelentett stratégiáját támasztja alá: egészen széles közönséget kíván a hétköznapokban kevésbé radikálisnak ígérkező modellel megcélozni.

Amikor az új, hosszabb, laposabb Civic generációról lehullt a lepel, azonnal tudtuk, hogy a formai paradigmaváltásból a Type R csúcsmodell fog leginkább profitálni. A Genfi Autószalon alkalmából végre bemutatkozott a sorozatgyártású újdonság is, és igazunk lett: a leggyorsabb Civic igazán dögös. És ez csak a kezdet.

A formai változás, valamint az előző generáció műszaki tudása elegendő lesz a sikerhez – ezt pedig jól tudta a Honda is, így felesleges erőfeszítések nélkül, a részletekre koncentrálva készítették el az új generációt. A stílus persze maradt: a hivalkodástól eddig sem mentes légbeömlők és légterelők még nagyobbra nőttek, a hátsó lökhárító alatt pedig immár három kipufogóvég hirdeti a lóerők diadalát. A vörös részletek az új modellen is elszaporodnak, melyhez a feketére fényezett felnik mögé bujtatott vörös féknyergek, valamint a vörös Alcantara belső is hozzájárul.

Az új, tizedik generációs modell hangolásánál a tervezők kicsit visszavettek az előd egyértelműen teljesítményközpontú keménységéből, és inkább az arany középút felé céloznak – vagyis az új CTR várhatóan úgy lesz kényelmesebb, hogy közben elődjénél gyorsabb lett. Olyannyira, hogy ismét magának szólította a Nürburgring-Nordschleife leggyorsabb elsőkerekes körrekordját. A preparált modell a preparált előd idejét 7 másodperccel múlta felül, 7:47-es időt futva. 

A lemezek alatt az előd hajtásláncát találjuk, vagyis egy kétliteres, VTEC erőforrás dolgozik hagyományos turbófeltöltővel. Az új generációban optimalizálták a kipufogógázok áramlását és áthangolták a vezérlést, amely élénkebb gázreakciót és lelkesebb teljesítményleadást biztosít a fenti tartományban. A nyomaték nem változott (400 Nm / 2500-4500), a csúcsteljesítmény viszont tíz lóerővel 320 lóerőre gyarapodott, amely továbbra is 6500-as fordulaton hívható le. A tömeg a hivatalos források szerint maradt a jelenlegi 1,33 tonnás értéken, így az előd 5,7 másodperces 0-100-as sprintjénél legfeljebb egy tizeddel jobb hivatalos eredményre számíthatunk.

A teljesítményt továbbra is hatfokozatú kézi váltó küldi az önzáró differenciálművel felvértezett első kerekekhez, ám a rendszer immár automatikus gázfröccs-adagolásra is képes, megkönnyítve ezzel a vezetést. Tekintve, hogy az új generáció Észak-Amerikában is elérhető lesz, a későbbiekben automataváltó megjelenésére is számíthatunk.

Az új generáció alapjai több szempontból is előnyösebb tulajdonságokat kínálnak a Type R számára. Az autó tömegközéppontja például 34 mm-rel alacsonyabb, a vezető pedig 50 mm-rel lejjebb ül. A korábbi generációhoz képest 39 százalékkal nőtt a torziós merevség, miközben a nagyobb karosszéria a praktikus szempontokat is jobban kiszolgálja. A változásoknak megfelelően a fejlesztők átdolgozták a MacPherson első és immár többlengőkaros hátsó futóművet, melynél utóbbi további egy lengőkarral gyarapodik a hagyományos Civic modellhez képest. Ez már önmagában nagyot lendít a kényelmen is az egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó futóművel szerelt elődhöz képest. Az adaptív lengéscsillapítás pedig továbbra is széria marad, viszont az eddigi kettő helyett három üzemmódot kap, amely az elődnél nagyobb spektrumot fog le (a sportos irányba eltolódva).

Az aerodinamikát szintén sikerült optimalizálni, így pedig jelentős légellenállás-gyarapodás nélkül értek el nagyobb mértékű leszorító erőt a gyáriak, vagyis az előd 270 km/h-s végsebességénél még jobb értéket kaphatunk. A kipufogóból jövő hangokat – az előd egyik legtöbbet kritizált pontját – is áthangolták a fejlesztők, így már természetesebb orgánumot kapunk, és reméljük, hogy gázelvételnél ezúttal némi visszadurrogás is színesíti majd a képet.

A továbbra is Nagy-Britanniában készülő új Civic Type R várhatóan az ősz folyamán érkezik meg hazánkba. Így aztán a végső hivatalos árlistára még várnunk kell, de addig is befutottak a külföldi árak, melyek alapján az újdonság bizony a nagy fejlődés ellenére is csak kis mértékben drágul. Mindez hazai viszonylatban legfeljebb 500 ezer forintot tesz ki, ami 10,6 millió forintos alapárat sejtet. Ennél a csúcsfelszereltséget tartalmazó GT csomag kevesebb, mint egymillióval lesz drágább, vagyis a csúcsverzió is megáll majd 11,5 millióban. Ha hozzátesszük az új/fejlettebb felszereltségeket, akkor ár-érték arányában egyértelmű előrelépést tapasztalhatunk.